Röjan -ett samhälle växer fram

Del 1 | Del 2 | Del 3 | Del 4 | Del 5 | Del6 | Del7 | Del 8 | Del 9 | Del 10 | Del 11 | Del 12 | Del 13 | Del 14 | Del 15 | Del 16 | 17
Avsnitt 2. Förberedelserna.

Inlandsbanans sträckning genom Härjedalen och Jämtlands sydspets...

Senare under 1913 gjordes nya undersökningar i området av generaldirektör Granholm i Kungliga Järnvägsstyrlesen. Han ville ta reda på snöförhållandena efter Enskälalinjen för att sedan kunna ta ställning till vilket av alternativen han själv skulle föredra. För Svegsborna var det döremot redan avgjort. Man ställde sig helhjärtat bakom Enskälalinjen Bölealternativet. Landsfikal Olof Broomé meddelande att man ville ha det ursprungliga alternativet. Inte minst med tanke på att det skulle innebära sjutton kilometer kortare resväg till ”stan”, det vill säga Östersund, än med Hogdalsalternativet.

Ändå var det 1915 fortfarande oklart vart järnvägen skulle gå. Men för Böleborna, som börjat tröttna, spelade det inte längre så stor roll. Oavsett vilket alternativ det blev så skulle man ju få en station inte allt för långt ifrån och det var det som var det viktiga. Helst såg man ju att det blev nere vid Gravbäcken, men om det blev i Rätan eller vid Utanbergsvallarna så fick det duga också. Huvudsaken var att bygget kom igång.

(Går man tillbaka i tiden så var det ju Östavall som var Böles järnvägsstation. Inte bara Böles förresten. Hela området plus västra Härjedalen hade Östavall som kontaktpunkt med yttervärlden när det handlade om järnvägsförbindelser. Först och främst när det gällde godstransporter - otaliga lär de forbondelaster som passerat Böle ha varit - men också i någon mån för personbefodran. Här skall bara nämnas att kronprins Oscar och hans bror arvsprinsen Carl i samband med en björnjakt åkte tåg till Östavall och sedan med hästskjuts fram till slutmålet i Hede den 14 januari 1894.

Men i och med att Sveg fick järnvägsförbindelse så torde dessa resor mellan västra Härjedalen och Östavall ha upphört.)

Chefen för civildepartementet Oscar von Sysow, Järnvägsstyrelsens generaldirektör Granholm och länets landshövdigt Johan Wdén kom i juni 1916 till bygden för att titta på de olika alternativen och försöka bilda sig en uppfattning om vad som skulle vara bäst.

Den 31 augusti samma år meddelade sedan civilministern i ett brev till regeringen att man tänkte ta upp ytterligare ett alternativ. Ett kompromissförslag mellan Enskäla- och Hogdalslinjerna. Då ville man att banan skulle följa det senare förslaget från Sveg till Överhogdal, för att sedan fortsätta efter Hoans och Tvärhoans dalgångar mot Böle. Därifrån slulle den med det nya förslaget byggas vidare via Kvarnsjö till Åsarna. Alltså inte via Lillsved som det var tänkt från början. Man hoppades gissningsvis att Klövsjöborna lättare skulle acceptera det nya förslaget.

Under resten av sommaren stakades också detta nya förslag ut och arbetsnamnet blev helt enkelt Tvärhoalinjen.

Men trots att man alltså stakade ut även detta nya alternativ så kom det fram att man från Järnvägsstyrelsens sida fortfarande förordade den ursprungiga sträckningen. Det fanns enligt dom inte någon anledning att frångå det bästa alternativet. Nämnligen Enskälalinjen i sitt ursprungsskick med station i Böle.
Vid det här laget hade förmodligen även regeringen börjat tröttna på allt bråk och alla dessa ideligen återkommande nya förslag. För nu beslöt man därifrån att det skulle byggas efter sträckan Sveg, Älvros och Ytterhogdal till Överhogdal. Därmed var inte något av de två Enskälalinjerna aktuella längre. När det gällde fortsättningen norrut så skulle Riksdagen få besluta om detta. Det vill säga om man skulle välja Rätanslinjen eller Tvärhoalinjen.

Men vad som drivtit fram detta beslut är svårt att förstå. För det torde vara rätt så märkligt med tanke på det utlåtande som Järvägsstyrelsen nyligen hade lagt fram.

Alla de olika alternativen till järnvägssträckningen mellan Sveg och Åsarna.

(Men hur var det med alternativet öster om Staberget? Kan det bara ha varit ett förslag från de Klövsjöbor som gärna ville ha järnvägen och stationen, men absolut inte inne i själva byn?).

Den 28 januari 1917 röstade riksdagens båda kamrar för att järnvägen skulle byggas efter Tvärhoalternativet. Ett av skälen kan ha varit att man började komma i tidsnöd. 1917 närmade sig nämnligen järnvägsbygget norrifrån Åsarna och det skulle alltså inte dröja länge förrän det var dags för fortsättningen även från det hållet. Ett annat skäl kan ha varit att man ville få ett definitivt slut på bråken mellan Rätan och Klövsjö. Genom att nu dra järnvägen mitt emellan så skulle ju denna tvist inte längre vara aktuell.

(Om det sedan är fakta, antaganden, eller ett skämt må vara osagt. Men det har ryktats om att myndigheterna var så less på striden att man till slut mätte sträckan mellan de två kyrkbyarna - kanske till och med mellan själva kyrkorna (?) - och gjorde ett märke på mitten, vid landsvägen mellan Böle och Utanbergsvallarna.

Fast det påstås av dom som har mätt sträckan/sträckorna att det stämmer ganska bra...)

Hur det nu än var med den saken så skulle järvägen komma att passera landsvägen på ett ställe där det bara var skog. ”Borta kvarna”, mellan Loken och Vålan. Här skulle man också bygga Böles järnvägsstation. Men nu hade man ändrat i uttalandet så att det hette utanför Böle i stället för som tidigare vid Böle.

Tre månader efter beslutet, i april när årstiden passade, började man att renstaka efter det som nu var det ovillkorligten slutgiltiga alternativet.

Klövsjö, men framför allt Rätan, ansåg sig som förlorare i striden. Något som det faktum att man nu fick ”exakt” lika långt till stationen inte kunde mildra. Kompromissen tilltalade ingen av dom. Båda byarna tyckte fortfarande att just deras egen by borde ha favoriserats när det gällde sträckningen.

Böle däremot fick sin station, även om den kom att ligga litet längre bort från byn än vad som var tänkt från början. Men byborna tog sig ändå an den nya skapelsen med friskt mod.

Mitt i högsommaren, den 12 juli 1919, kom rallarna som lade ut rälsen in till det nya stationsområdet vid Böle station. Man kom då från Kvarnsjö/Åsarnahållet och arbetet hade startat vid Åsarna under sommaren 1918.

(Finns det kanske någon ”utombyssare” (förslagsvis i Åsarna) som kan ange exakt när järnvägen till Åsarna var klar och när den reguljära trafiken mellan Östersund och Åsarna började?)

Tredje avsnittet är planerat att redovisas i början av december. Ha en fin förvinter!

text/skiss: Bo J

Källor:

Minnesanteckningar efter A. Jönsson (1860- 1936)

Muntliga källor:
Erik Dahlin, Röjan,
Kalle Berg, Röjan
Olle Norderud, Nederhögen

Till sidans topp